Транспорту вернут единство. Как профсоюз добивается одинаковых правил игры для всех регионов

Разорение предприятий городского общественного транспорта в регионах можно остановить, только пересмотрев принципы финансирования. Такой позиции придерживаются лидеры Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

Новая схема уже готова, но насколько быстро удастся ее внедрить — непонятно. Сами работники отрасли пока сосредоточились на сохранении организаций и борьбе с несправедливой СОУТ. Ключевые проблемы отрасли и возможности их решения “Солидарность” обсудила с председателем профсоюза Владимиром Ломакиным.

ПРАВО НА ПРОЕЗД

— Владимир Владимирович, по итогам формирования нового правительства профильное транспортное ведомство возглавил новый министр — Евгений Дитрих. Как в профсоюзной среде оценивают это назначение?

— Такое назначение вполне укладывается в логику нового майского указа президента Владимира Путина, где одним из приоритетных направлений указано развитие инфраструктуры. Евгений Дитрих превосходно разбирается как в дорожном хозяйстве, которое долгое время курировал, так и в отраслевых вопросах в целом. В ранге зампредседателя Федерального дорожного агентства Евгений Дитрих возглавлял трехстороннюю комиссию по разработке и заключению отраслевого соглашения по дорожному хозяйству. После того, как Дитрих занял должность первого заместителя главы Минтранса, представители профсоюзов неоднократно обсуждали с ним самые насущные и болезненные отраслевые вопросы.

Опыт взаимодействия с Евгением Дитрихом позволяет надеяться, что успешное партнерство продолжится и теперь, когда он возглавит Министерство транспорта. Это приверженец социального партнерства, человек, который с большим уважением относится к трудящимся и готов работать в их интересах.

— Профсоюз работников автотранспорта и дорожного хозяйства неоднократно выступал за то, чтобы отрасль курировало отдельное министерство. Насколько это сейчас возможно?

— Действительно, нам бы очень хотелось, чтобы в числе правительственных учреждений появился орган, который бы полноценно управлял отраслью общественного транспорта и, что наиболее важно, координировал перевозки пассажиров в российских городах и в межрегиональном сообщении.

Чтобы такой орган появился, есть все предпосылки, есть и общественный заказ. Но мы прекрасно осознаем, что сейчас политика направлена на укрупнение ведомств и снижение количества чиновников. В этой связи было бы здорово, чтобы хотя бы существующие в Минтрансе профильные структуры, занимающиеся общественным транспортом, получили больше реальных полномочий.

— Последние несколько лет в транспортной отрасли наблюдаются существенные проблемы. Банкротство муниципальных предприятий, их ликвидация, задержка зарплат. Как ответ — пикеты, митинги и забастовки работников. Что-либо изменилось?

— Оценивать состояние общественного транспорта в России в целом — очень трудно. Это сродни выявлению средней температуры по больнице, чего в профсоюзной среде стараются избегать. Невозможность адекватной оценки связана в первую очередь с тем, что в каждом регионе сформировалась своя ситуация. Где-то дела хуже, где-то лучше. Все зависит от решения властей региона, а зачастую, что еще прискорбней, от решения руководства муниципалитетов. Почему-то к проблемам транспорта во властных структурах принято относиться с куда меньшей серьезностью, нежели, например, к здравоохранению или образованию. И финансирование отрасль получает пока по остаточному принципу. Отсюда серьезные проблемы на многих транспортных предприятиях, доводящие до банкротства. Это дикая ситуация, ведь люди должны быть обес- печены достойными транспортными гарантиями по всей стране — что в мегаполисах, что в малых городах.

Общий тренд сегодня, к сожалению, — на поощрение частников, несмотря на все нарушения с их стороны. Но есть и обратные примеры. Наиболее яркий из них — Москва, где после засилья маршруток удалось вернуться к организованной, продуманной и удобной транспортной системе. То есть нет невозможного — было бы желание.

— А есть ли подвижки к изменению ситуации с финансированием общественного транспорта?

— В конце прошлого года транспортному сообществу удалось организовать заседание президиума Госсовета по теме комплексного развития пассажирского транспорта в субъектах Федерации. Были отмечены наиболее значимые проблемы отрасли. По итогам обсуждения президент дал поручения, следствием которых должно стать внедрение хоть какого-то однообразия транспортных услуг по стране. Это касается не только работы общественного транспорта, но и обеспечения достойных условий труда, справедливой зарплаты для самих транспортников.

— В муниципалитетах, а зачастую и в регионах не хватает собственных средств. Откуда предполагается брать деньги на реализацию такого проекта?

— За организацию транспортного обслуживания населения в городах отвечают муниципалитеты. Однако мы считаем, что те города, где на полноценное транспортное обслуживание средств муниципалитетов не хватает, должен дотировать регион. А дотационным регионам, которые не в состоянии содержать транспорт, должно помогать федеральное правительство. Если мы считаем достойное транспортное обслуживание государственной задачей, другого подхода просто не может быть. Надо отрабатывать эту схему. Транспортная система должна быть взаимосвязана и едина, только тогда она может быть эффективной.

Когда в регионах пытаются сослаться на то, что, мол, у частников лучше получается, нужно смотреть, кто у них работает, за какие деньги, платят ли налоги, обеспечены ли там нормальные условия труда и т.д. В правительстве должны это осо-знать. И, кажется, нам удалось донести эту мысль до федеральной власти. По поручению президента Минтранс установил с 1 июля 2018 года единый порядок определения цены контракта на работу по перевозке пассажиров в городах. Теперь стоимость транспортной работы, которая будет возмещаться предприятию, будет исчисляться по единым правилам, с учетом реальных затрат предприятий, в том числе на оплату труда. В документе предусмотрено, что зарплата работников должна быть на уровне средней по муниципалитету. Естественно, не ниже, чем указано в федеральном отраслевом соглашении. При этом тариф, оплачиваемый пассажиром, станет уже совсем другим вопросом, зависящим от жизненного уровня населения в регионе.

РОБОТИЗАЦИЯ БЛИЗКО

— Внедрение единых правил игры для общественного транспорта касается только существующего положения дел? Или есть интересные проекты на будущее?

— Полагаю, что наиболее важно вернуть транспортной системе единообразие как раз для четкой работы по предстоящим проектам. В транспортной отрасли эксперименты по цифровизации и роботизации будут проходить если не в первую очередь, то в одну из первых. Да, в разных регионах процессы будут идти, наверное, по-разному, в зависимости от бюджетов. Существенная разница в том, удастся ли это сделать за пару лет или все растянется на десятилетие. Некоторые коллеги улыбаются, когда речь заходит о беспилотных автомобилях и автобусах. Но если их создание и внедрение будет выгодно, то и государство, и частники пойдут с этим во все регионы, внедряя повсеместно. Лично я считаю, что до реализации такого проекта остались считаные годы.

— А как на все эти процессы смотрит профсоюз? Ведь роботизация неизбежно приведет к массовым сокращениям специалистов…

— Это один из самых болезненных вопросов, который встанет в ближайшие годы не только перед нашим профсоюзом, но и перед многими коллегами, да и перед государством в целом.

Давайте посмотрим на примере водителей. Их, по самым скромным подсчетам, более 5 млн. Да, это профессия, которая, может, и не требует каких-то заоблачных знаний. Но ведь это даже не столько работа, сколько стиль жизни — постоянно в движении, в дороге. Куда их отправит роботизация? Есть ли у государства деньги хотя бы на пособия им по безработице? А переобучение? Как быть?

Нужно, чтобы уже сегодня профильные министерства, совместно с профсоюзами, об этом задумались, начали создавать профильные программы адаптации к новым специальностям. Ничего такого пока нет.

ПОПРАВКИ К СОУТ

— Одной из наиболее значимых проблем за последнее время стала специальная оценка условий труда — СОУТ. По итогам спецоценки руководство некоторых предприятий попыталось снизить гарантии работникам. Насколько распространена эта проблема?

— Стоит начать с того, что у нас информация лишь по тем транспортным предприятиям, где есть профсоюзные организации. По сути, мы можем судить только по более или менее крупным компаниям. Большинство мелких частных структур и термина такого не знают — “СОУТ”. В госпредприятиях все, конечно, понимают, что водители трудятся в тяжелых условиях. Тем не менее много говорится, что и транспорт новый, и кабины удобные… Но в условиях труда водителя комфортность кабины никогда не была определяющим фактором! Значительно важнее, что на дороге условия труда становятся пока только тяжелее. Автомобилизация в шесть раз превышает уровень 1990 года! Интенсивность движения и напряженность только повышаются. В отличие от культуры дорожного движения…

— Насколько распространены инциденты, когда по итогам СОУТ работодатели пытались снизить уровень гарантий водителям?

— Я лично слышал разговор двух директоров: “Хочешь сократить расходы? Делай СОУТ!” Инциденты есть, никуда от них не деться. И все-таки большинство руководителей прекрасно понимают, что экономить на людях нельзя: даже если СОУТ показал некоторое снижение класса вредности, работникам сохраняют льготы. Это распространено там, где сохранились профсоюзные организации. В процентном отношении все складывается так: около 70% работников по итогам СОУТ остались “при своих”, у порядка 5% рабочих мест класс вредности был повышен, и около 25% рабочих мест оказались со сниженным классом вредности, там люди потеряли часть льгот и гарантий.

— Удавалось ли профкомам пересмотреть результаты СОУТ, когда они не устраивали рабочих?

— Пересмотр спецоценки условий труда — дело дорогое и не всегда благодарное. Оплата независимой экспертизы, к сожалению, далеко не всегда оправданна, тем более что неудовлетворительные результаты СОУТ могут подтвердиться. Мы пошли другим путем — на федеральном уровне постарались изменить сами условия спецоценки, потребовали установить для нашей отрасли особые условия проведения СОУТ. И нам это удалось!

В июне прошлого года был подписан соответствующий приказ Минтруда, утвердивший особенности проведения спецоценки на рабочих местах водителей городского пассажирского транспорта: автобусов, троллейбусов и трамваев. Документ претерпел множественные поправки. Минюст зарегистрировал его только 13 декабря. Итоговый документ поможет установить реальный класс вредности. Теперь там, где класс вредности, с нашей точки зрения, был занижен, мы намерены требовать пересмотра процедуры оценки. Основания для этого есть. Но есть и четкие условия для внеплановой СОУТ на транспортных предприятиях. И мы нацеливаем наши организации добиваться ее проведения там, где это необходимо.

Появились и первые результаты. Проведенная с учетом отраслевых особенностей спецоценка на одном из транспортных предприятий позволила установить объективно класс вредности на рабочих местах водителей трамваев — он увеличился с 2.0 до 3.1. В результате восстановлены права работников на дополнительную выплату в связи с условиями труда и на досрочную пенсию. Естественно, при этом большое значение имел высокий уровень социального партнерства профкома с хозяйственным руководителем предприятия.

До конца года мы увидим, насколько особенности проведения спецоценки помогут пересмотреть результаты. А также увидим, где работодатели готовы идти на эту процедуру добровольно, а где придется помочь им осознать такую необходимость.

Источник: www.solidarnost.org